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      中國AI領袖人物|阿里王堅:區塊鏈與數據價值的交換

      發布時間:2019-03-01 05:57:01

      來源:畢嘯南

      作者:李嘉

      阿里王堅:區塊鏈與數據價值的交換

      阿里王堅:區塊鏈與數據價值的交換

          紅綠燈是人類交通史上最為偉大的發明之一,它用最為直觀鮮明的燈光信號控制著城市脈搏的起伏。

          1868年12月10日,第一盞信號燈在倫敦議會大廈的廣場上點亮。這盞信號燈是煤氣燈,燈柱高7米,頂端掛著一紅一綠兩盞提燈,需要由當值的警察手動進行切換。不幸的是,這盞信號燈只正常運作了23天,煤氣燈的突然爆炸使一位警察殉職。它也因此退出了歷史舞臺。

          到了1914年,交通信號燈再次出現在美國克里夫蘭市的街頭,它有紅綠兩色,由電氣控制,已經與今天的紅綠燈非常接近。

          三色信號燈最早出現在鐵路系統中,其中黃色代表著謹慎。1920年,美國警察威廉•波茨發明了第一盞紅黃綠三色、四方向的交通信號燈,并將它安裝在底特律伍德沃德大街和福特街的交界處,其三色燈光的含義與今天基本一致。

          1923,中國的第一盞交通信號燈出現在上海的南京路上。

          交通信號燈伴隨著20世紀汽車工業的大發展,迅速地占領了全世界的路口。表面上,紅綠燈的發展陷入了停滯,它簡潔古典的設計似乎已經沒有了改進的余地,但在司機與行人看不見的地方,對交通信號燈的變革仍在繼續。

          1917年,世界上第一個實現交通線控制的系統出現在美國鹽湖城,它把一條道路上6個連續的交叉口的信號燈用電纜聯接,使用手動開關進行集中控制。在此之后,更多的線控制系統被開發出來,比如同時式、交變式、推進式線控制系統,它們都依靠機械聯動。

          到了20世紀的50年代,線控制系統的效率已經無法跟上汽車保有量增長速度的需要,美國開始在丹佛市試驗用電子計算機對道路網各交叉口的交通信號進行控制。與此同時,對交通系統的研究也逐漸成為了一門獨立的學科。

          如今,中國常見的交通控制系統分別為來自英國的SCOOT系統與來自澳大利亞的SCATS系統,它們都屬于第二代交通控制系統。隨著中國經濟的發展,汽車保有量的不斷攀升,誕生于七八十年代、垂垂老矣的SCOOT系統與SCATS系統已經逐漸難以應對日漸復雜的中國路況。

          堵車已然成為中國大都市的痼疾。

          值得一提的是,作為交通信號燈與SCOOT系統的故鄉,英國也飽受堵車的困擾。

          美國交通數據分析公司Inrix發布的報告顯示,在高峰時段,英國司機平均每年要花費31個小時來應對交通擁堵,這讓英國損失了數十億英鎊。2017年,英國所有汽車司機的交通擁堵直接和間接成本總計超過377億英鎊,平均每名司機的成本為1168英鎊。

          作為車輪上的國家,美國的情況更為糟糕,全球最堵車的10個城市中,有5個城市都位于美國。美國的洛杉磯是全球最堵車的城市,這是它連續第六年蟬聯這個稱號。2017年,在交通擁堵高峰時段,洛杉磯的司機平均要花費102個小時應對堵車。

          擁堵是個世界難題,為了解決它,全世界的政府與企業做了很多嘗試。在所有的嘗試中,共享出行、無人駕駛與城市大腦被視為三個最有潛力的方案。在一些業內人士看來,這三種方案最終指向的可能是同一個答案。

          在中國AI領袖人物之前對馭勢科技創始人吳甘沙的專訪中,吳甘沙就曾指出,無人車往往是跟共享經濟結合在一起的。相比于私家車,無人車更適合承擔共享的無人駕駛出租車的角色。當我們絕大多數的出行里程通過共享車輛來完成的話,外面道路上的車輛一定會大量減少。

          然而,對于無人出租車而言,一個新的問題是車輛的調配。如何讓有限的車輛承載最大的運力,以滿足大多數乘客的需求,這需要一個強大的調度系統來實現。這也是城市大腦需要扮演的角色。

          在城市大腦的研究與應用上,阿里與杭州市政府已然走在了前列。2016年4月,阿里巴巴技術委員會主席王堅在云棲小鎮提出了城市大腦設想和架構,并與杭州市政府達成合作,讓城市大腦在杭州落地。

          為此,《中國人工智能之路》選擇了王堅作為我們下一個對話對象,和他一同探討人工智能在各領域可能給中國社會,甚至給整個人類社會帶來的改變、福祉與困惑。

          王堅表示,阿里研發城市大腦,是為了給阿里的云計算技術提供一個全新的落腳點。在王堅看來,視頻是目前尚未被處理的最大數據集群,且與交通的關系也最緊密。城市大腦將監控視頻與交通調配智能地關聯起來,將為解決擁堵問題提供新的可能性。

          王堅表示,今天中國大部分城市的交通控制系統,實際上是悉尼的交通控制系統(SCATS系統)。SCATS系統的一個字母S就是代表悉尼(Sydney),然而,悉尼這種城市的交通復雜程度遠遠沒有如今的中國都市高。城市大腦將會取代這些老舊的系統,這將是一個巨大的市場。

          王堅表示,一座城市中,主干道所占的面積約為20%,如果把支路全部算進去的話,大概是25%。而采用城市大腦,將能為城市節約5%的道路用地,這將產生巨大的效益,也將為抑制房價作出貢獻。

          談及無人駕駛,王堅認為這種改變并不是真正的變革。他認為車最了不起的是輪子。當有一天路上跑的都是沒有輪子的車,那才是車的真正變革。同時王堅也表示,城市大腦是將道路上的空間資源、時間資源、人和車組合成一個整體,進行統一調配的系統。因此,如果無人駕駛真的到來,城市大腦也是自動駕駛的重要基礎與保障。

          談及時下火熱的區塊鏈,王堅認為,互聯網將被徹底重構,區塊鏈將成為互聯網重要的組成部分。王堅預言,區塊鏈將被用于數據價值的交換。未來,我們可以相互不交換數據的前提下,實在現對數據價值的交換。

          以下為對話實錄:

          世界上最遙遠的距離是紅綠燈與攝像頭的距離

          畢嘯南:當時是什么一個環境和背景出發,您想去給杭州做城市大腦的這么一個項目。您的最終目標到底是什么?

          王堅:當時出發的原因比較簡單,主要是從云計算這個角度來考慮的。今天云計算的天花板是看得見的。如果撇開所有其它東西不講的話,今天的云計算就是左手倒右手,就是把原來不是在云上的東西搬到云上來。盡管效率得到了極大提高,但是這就是大家可以想象的全部了。大家并沒有創造出新的計算的需求出來。所以我們當時想了一個非常重要的問題,下一個真正的、以前沒有的計算需求在哪里?當然大家都知道,就是數據的處理,那么最大的且沒有被處理的數據是什么?我覺得今天毫無疑問就是視頻。

          第二個當然是說,在全世界也好,中國也好,視頻是跟交通聯系的最緊的,同時交通也是城市,甚至是人類最大的問題之一。交通問題浪費了無數人的生命。

          還有一個非常重要的原因,就是碰巧杭州有了這個條件,讓我們去嘗試這件事情。這種條件并不是每個地方都有的。

          畢嘯南:我們說得更具體一些,可能很多觀眾看了這期節目之后,就會投身這個產業。您剛剛也提到了管理系統,控制系統,就是它其實是分哪幾個核心方面的?

          王堅:我覺得至少可以分幾個東西,其實大家都不知道的是說,今天中國的大部分城市的交通控制系統,實際上是悉尼的交通控制系統。SCATS系統,實際上這個S就是代表著悉尼的第一個字母。但是悉尼這些城市的交通的復雜度是遠遠沒有中國那么大的,這些系統在可以預見的將來都會被替代,這本身就是一個巨大的市場。

          第二件事情,城市大腦會重新定義城市的攝像頭。因為當我們在做這件事情的時候,突然發現,路上那么多攝像頭,但每個攝像頭上的時間都是不一樣的。

          今天如果想了解一個路口的交通狀況,只有攝像頭看得最清楚。它不僅不會漏掉任何一輛車,它還會知道你這個車是左拐還是右拐,所以攝像頭是一個能夠完整地了解這個東西的一個基礎,這是一點。

          第二點,交通數據是不完善的,今天全世界的城市里邊,沒有一個城市它真正知道所謂的交通情況。一個城市在這種情況下怎么給你提供有效的管理?這是不可能的。

          大家以前對紅綠燈的認識是不夠的。其實認真想一下看,我們整個的城市在交通上,撇開車本身以外,它就是兩個非常重要的資源之一。路就是空間資源,紅綠燈本質是管著時間的資源。當你不知道交通情況的時候,你自然就沒有辦法來優化你的空間與時間資源。

          畢嘯南:一旦每個城市都以這樣的一個系統在運行的話,它涉及到相關的隱私問題嗎?

          王堅:我覺得會涉及到,但是我覺得這個問題應該從幾個角度來考慮。我覺得第一個問題,就是不管你愿不愿意,這個攝像頭就是在那兒了。

          第二個處理交通數據的時候,其實也不涉及到太多的隱私。而且用機器看比讓人來看更加安全一點。今天的問題,不只是一個保護隱私的問題,還有一個保護社會資產的問題。

          畢嘯南:按照我們這個系統運行的話,怎么能夠保證它的精確性,200%的沒有問題。比如說我們這種通過數據來自動調控紅綠燈,萬一突然間出現了車禍,責任歸誰?

          王堅:在我們整個的考慮里邊,有一個非常重要的原則,就是責任不轉嫁。交警該負責的,就應該交警負責;設備廠家要負責的,就是設備廠家要負責。責任不清楚,公共秩序是沒有辦法維護的。這是一個原則。

          第二個今天整個紅綠燈系統,已經非常不適應城市現在的情況。從這個角度,城市大腦只會比它好,不會再差了,也不會增加原來紅綠燈以外的問題。

          第三個無人駕駛的問題,現在的紅綠燈系統也是非常不適應無人駕駛的。我甚至有一個懷疑,就以現在的交通管理的體系,或者說是一個沒有城市大腦交通的管理體系,把一輛無人車硬塞到城市里邊,這是否合適。

          數據的價值猶如“新大陸”重塑未來經濟形態

          畢嘯南:現在就有個具體的問題,現在在中國,或者是我們說得更小一點,在你的城市大腦項目當中,是到了一個由單兵作戰,向系統型運轉的這樣一個關鍵節點上了嗎,還是你認為還需要再幾年?

          王堅:我覺得是已經到了,為什么到了呢?交通里面有四個非常重要的元素,過去實際上是沒有關系的,那現在變得有關系了。

          首先就是紅綠燈跟攝像頭這兩個元素,這是感知與調節的部分。第三個就是車,第四個元素是人。過去這四個元素其實是分裂的。

          沒有城市大腦的時候,過去所有人的努力,都是希望把手指跟腳趾連在一起,但如果手跟腳要靠自己協調,這個人的身體是永遠不會協調的。人的身體能協調,是因為有大腦。

          現在我們的一個城市,這四個元素的所有的協調,都是希望把它們的手指跟它的腳趾連在一起,這是個非常大的問題。我想用一個大腦把這四個元素聯系在一起,這會發生一個非常大的變化。如果自動駕駛有未來的話,那我覺得城市大腦也會是它的一個非常重要的保障基礎。

          城市大腦實際上是把一個城市的道路的空間資源、時間資源、車輛與人,這些元素組合在一起,作為一個整體來工作。

          畢嘯南:在不同的城市之間,我們這套系統一旦設定之后,它就可以復制到各個城市,還是說需要針對不同的城市,進行不同的設計?

          王堅:我覺得從架構角度,應該就是復制的,但每個城市不一樣是因為它數據不一樣。所以我想就是說,就像人的這個大腦一樣,其實大腦你如果是從生物學的結構,大家都是一樣的,但是因為你看的書不一樣,你想做的事情不一樣,慢慢地大腦就開始不一樣了。

          所以我為什么要講城市大腦這個事情,實際上是告訴大家,城市是需要這么一個物理的結構的,而這個結構應該是一樣的。只是因為城市本身運作方式不一樣,實際上最后是不一樣的。

          畢嘯南:可是我覺得里面還涉及到一個非常核心的,是一個規則和方法論的概念。像你剛才也提到了,就是數據資源可能像土地一樣,會成為重要的一個概念,在未來這種數據資源,它應該是一個怎樣的合理、合法和規則的交易模式是最科學的呢?

          王堅:對,這也是我覺得互聯網的未來。

          上一波互聯網其實是創造了數據資源這件事情,這點可能大家都沒有把這兩件事情那么緊密連在一起。互聯網讓我們有了今天那么豐富的數據資源,沒有互聯網這件事情是不可能的。但是倒過來講,當互聯網創造出那么多數據資源以后,那我自己覺得互聯網要有一次脫胎換骨的變化,才讓這個數據資源可以被充分的使用,現在的互聯網是沒有辦法被充分使用這個數據資源的。

          我自己的感覺是,互聯網會被徹底的重構。

          第一個,從物理的角度,互聯網會從地上搬到天上,地下的光纜變到天上的衛星了。因為這是唯一的、可以想象的,讓互聯網覆蓋地球每一寸土地的方法。

          第二個,我覺得更有意思了,跟今天大家可能談的熱鬧東西有關系,是關于區塊鏈的事情。大家講區塊鏈的時候現在都愿意跟虛擬貨幣連在一起。但我覺得如果你認真去研究一下區塊鏈的話,你會發現它是將來互聯網的非常重要的一個肌理。

          它不是一個應用層面,或者是一個行業層面的一個肌理,它會變成互聯網的一部分,這樣的一個肌理。它的價值在什么地方,就是回到你剛才那個數據的問題,就是使得我們有可能在相互不交換數據的前提下,交換數據的價值。這個是要在整個互聯網的規模上來做的,我覺得這樣的事情可能在下面的三五年就會開始。

          這樣的話,剛才你講的隱私問題慢慢就沒有了,因為它其實不是在交換數據的本身了。

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